Landverkehrsweg aus China aus Sicht von AsstrA

Heute werden 96% von Container aus China über See transportiert. Diese Warenlieferung ist daher die günstigste, obwohl es länger als mit jedem anderen Verkehrsmittel dauert. Jedoch, die Beförderungsvolumina auf dem neuen Seidenweg steigen, die Trends ändern sich und in den letzten Jahren nimmt die Anzahl der bahnintermodalen Transporte zu.

Der Schienenverkehr auf der Route «China-EU» macht einen kleinen Prozentsatz des gesamten Handelsablaufs in dieser Richtung aus. Es ist eine bequeme Alternative einerseits zu einem schnellen aber kostspieligen Lufttransport, andererseits zu einem kostengünstigen, aber langsamen Seetransport.

Laut den veröffentlichen Statistiken fuhren in acht Monate dieses Jahr auf der Route «China-Europa-China» rund 2.000 Containerzüge. Die Containeranzahl, die auf dem Weg «Europa-China" transportiert wurden, betrug in den ersten acht Monaten von 2018 mehr als 450 tausend TEU, was fast doppelt so viel wie im gleichen Zeitraum in 2017 ist. Diese Situation beeinflusst wesentlich die Rentabilität des Containertransports. Logistikdienstleister kombinieren Import- und Exportlieferungen, um den Leerlauf Containertransports nach China zu reduzieren, was sich erheblich auf die endgültigen Transportkosten auswirkt. Die Subventionierung von der chinesischen Seite spielt auch eine wichtige Rolle bei der Entwicklung von Containerschienenverkehr. Das himmlische Reich strebt danach, die Anzahl der intermodalen Eisenbahntransporte zu erhöhen, damit sie im Jahr 2020 die Zahl von über 5 000 planmäßige Züge jährlich erreichen.

Seidenweg ist ein Kuchen, von dem jedes Land ein Stück bekommen will. Derzeit läuft die Mehrheit der Züge von China nach Europa durch Polen und über den Hauptgrenzübergang «Terespol-Malaszewicze».

Der Leiter der europäischen Abteilung für Eisenbahnverkehr AsstrA-Associated Traffic AG, Eva Trochimyuk betont:

Polen will einzigartigen «Tor» nach Europa werden. Ähnliche Ziele haben auch in die Slowakei, Ungarn oder zum Beispiel Griechenland. Wer wird tatsächlich am meisten von dieser Route profitieren? Vielleicht Polen? Es ist eine schwierige Frage. Dieses Land ist eher ein Transitland, ein Korridor, dadurch chinesische Züge nach Westen fahren. Die polnische geographische Lage ist ein großer Vorteil, aber die Objekte und Infrastruktur, die derzeit verfügbar sind, erlauben nicht, das volle Potenzial zu nutzen. Typische große Logistikzentren fehlen. Es gibt immer noch keinen konkreten Staatsplan mit ihrem Bau aber sie sind für internationalen Wirtschaftsverkehr von entscheidender Bedeutung.

Diese Situation wird hauptsächlich durch die Länder genutzt, in denen die größten Logistikzentren tätig sind. In diesen Ländern verdienen Unternehmen mit den Vermittlungsdiensten: Beförderungsorganisation, Vertrieb und Warelogistikdienstleistungen. In diesem Bereich führen Deutschland, Dänemark, die Niederlande und Frankreich mit großem Abstand. Meiner Meinung nach werden die Eisenbahnlinien nach Polen, Deutschland, Frankreich und den Niederlande ihre Positionen sichern, da derzeit 60% der Containerfrachten nach China durch Westeuropa beauftragt wird.

Die Transport- und Logistikwelt entwickelt sich ständig. Polen wird noch einige Zeit von der gegenwärtigen Situation profitieren können, vor allem wegen des Konflikts zwischen Russland und der Ukraine. Dies ist für uns auch eine sehr gute Gelegenheit, die benutzt werden soll, kommentiert Eva Trochimyuk. – Eisenbahninfrastruktur in Polen ist leider nicht im besten Zustand. Trotz der Zunahme des Transportvolumens, stieg die Transitlaufzeit. Seit einigen Jahren sind wir über die Kapazität der Eisenbahngrenzübergang besorgt, die Infrastruktursreparatur, die zu schweren Ausfallzeiten von Zügen auf dem Grenzübergang «Brest-Malashevichi» führen. Russland und China suchen lange Zeit nach alternativen Lösungen. Moskau schlägt vor, einen Teil der Züge zu den Häfen von St. Petersburg und Kaliningrad zu lenken. Die Situation ändert sich schnell. Bereits begannen die Züge aus China durch andere Städte und Länder zu fahren: Kaliningrad, Litauen, Slowakei, Zug сChina-Wien» durch die slowakische Eisenbahngrenzübergang Dobra. Es ist auch bekannt, dass Österreich plant, eine breitspurige Eisenbahn nach Wien zu bauen: die österreichischen Behörden haben dafür einen großen Teil des Budgets zugeteilt. Daher kann Wien ein weiteres großes Zentrum für die Warenverteilung auf Balkan, nach Italien oder Spanien werden.

Die AsstrA-Associated Traffic AG ist ein internationaler Anbieter von Transport- und Logistikdienstleistungen mit intermodalen Verkehrsmitteln auf der China-EU-Route und verwendet verschiedene Transportmitteln: Containerschienentransport, Straßentransport in Kombination mit der Eisenbahn und nur Kraftfahrzeuge.

Es muss daran erinnert werden, dass See- und Schienentransport (vor allem, wenn wir über intermodale sprechen) derzeit unabhängig nicht funktionieren. Transport von / nach China schließt auch Straßentransport ein. Zuerst wird das Produkt von LKW vom/zum Hafen oder Terminal befördert und später an den Endkunden geliefert. Da AsstrA eine umfassende Organisation der gesamten Logistikkette anbietet, die vom Ladepunkt bis zum Entladungsort reicht, hängt die Transportartauswahl von den Waren, den Lieferfristen und den besonderen Anforderungen des Kunden ab. Die Niederlassungen der AsstrA-Gruppe in Europa, in den GUS-Staaten und Asien sowie erfahrene Fachleuten bieten den Kunden einen umfassenden Service an. Wir bieten See -, Luft -, Bahn- und auch Straßentransport innerhalb der EU und in den GUS-Staaten, – fügt Eva Trochimyuk ein.

AsstrA-Experten überwachen sorgfältig die Situation auf dem Markt. Die chinesische Seite konzentriert sich auf die Entwicklung der Linie «China-Europa». Der Korridor durch Polen ist einer von vielen auf dieser Route, – bemerkt Eva Trochimyuk. – Vor ein paar Jahren wurden Container in die baltischen Staaten, Weißrussland, Russland oder die Ukraine mit den chinesischen Zügen zuerst nach Polen und danach dem Endempfänger geliefert.

Derzeit fahren direkte Linienzüge «China-Russland», «China-Weißrussland» oder «China-Litauen». Die Dienstleister bieten spezielle Rabatte auf die Beförderung in chinesischen Container an, vorausgesetzt, dass Sie aus der EU nach Moskau oder zumindest nach Weißrussland fahren. Diese Länder haben ein Defizit von leeren chinesischen Containern für den eigenen Exporttransport nach China. Belarus ist ein Lieferant von Milch- und Fleischprodukten. Russland exportiert Holz, Mineralrohstoffe und Getreide. Leider ist das größte Problem Polens und anderer europäischer Länder immer noch das Embargo, das von Russland eingeführt wurde. Als Konsequenz können wir keine Waren nach China schicken, die in diesem Land am beliebtesten sind und zwar die Lebensmittel.

Polen als Transitland spielt eine wichtige Rolle für den chinesischen Export und Import. Dank dem Fuhrpark der polnischen Transportunternehmen werden die Waren nicht nur über die Grenze befördert, sondern auch an die Endempfänger rechtzeitig geliefert. Dies erlaubt die Wirtschaftlichkeit als Drehscheibe für Bodentransporte aus China aufrecht zu halten.